但是放眼整个汽车圈,销量跟其他车企没法比,离余承东30万辆的目标还差得很远

华为打车快车应用“花瓣出行”是升级版,新增杭州运营区域,成为继北京深圳南京之后的第四个城市。华为也选择了聚合模式,合作伙伴是首汽汽车和神州专车,直接预装在手机和鸿蒙系统系统上,降低了用户下载的门槛。

小哥哥认真看了一下,网约车的竞争格局已经从之前的“一超多弱”变成了现在的“一超多强”,市场重新进入多头竞争的格局。之前腾讯已经有过网约车战役的经验,就不赘述了。今天主要想说说华为,它没有任何网约车经验。为什么会在这个时候进入游戏?对华为出行业务会有什么样的影响?

网约车模式很难有竞争壁垒。

在回答华为为什么进入网约车市场之前,首先要了解网约车市场的两大模式。

但是放眼整个汽车圈,销量跟其他车企没法比,离余承东30万辆的目标还差得很远

目前网约车市场有两种服务模式。一种是自营车队,开展业务。各大车企主要在这方面竞争,或者通过战略投资合作进入市场,如神州专车曹操出行T3出租车等网约车品牌。

另一种是聚合供应商的平台,不自己提供产能,只提供渠道。常见的代表是高德出租车,包括华为这次的“花瓣出行”。

这两种服务模式是不同的,企业的选择也代表了各自的商业模式。先说第一个,就是传统网约车出行次数。2018年以来,无论是吉利东风SAIC等传统车企,还是小鹏威马新特等造车新势力,都在如火如荼地布局网约车市场,背后的车企有曹操之行,T3的打车,市场份额牢牢落后于滴滴。

这背后是有原因的。在过去的几年里,汽车销量逐渐达到顶峰。自建车队不仅可以消除积累的库存,寻找新的生产动力,还可以拓展原有的企业边界,增强资本的故事力。

第二种模式是提供一个聚合供应商的平台。做这个平台,需要有精准的对应场景和巨大的流量。

从场景来说,地图软件是最精准的对应场景的服务平台。现在出行的人都会提前查好路线,然后出发。这时候如果软件里有打车服务,很容易让人产生操作惯性,接受打车服务。

然而,高德的游戏无法形成真正的竞争壁垒。只要其他平台提供同类型的服务,降低佣金,让司机受益,自然会打击高德的运力。

华为在想什么?

如果网约车业务足够赚钱,可以理解为各大企业争相进入。但关键是2012年成立的滴滴,直到2020年才说网约车开始微利。可见这并不是一个利润很高的好生意。

就市场环境而言,虽然网约车市场仍处于补贴亏损阶段,但市场潜力巨大。普华永道给出的预测显示,2030年,中国共享出行市场规模将达到5640亿美元,年均增长率为32%。这意味着最后一个企业将享受到这个巨大的蛋糕。

显然,车企并不愿意仅仅收获产品销售的利润,而是试图通过各种方式延长可能的利益链,比如最近备受争议的按次付费订阅系统。对于网约车业务来说,如果发展得当,车企可以有更多的营收可能,租车保养平台抽成等各种营收是持续且长久的。这不是比卖产品更划算吗?

如前所述,车企的网约车业务可以消化产能,促进销量增长。15-20万级别的新能源车市场是一条尴尬的路。一方面是生产的产品多,车企都认为那个价位的车好卖。另一方面,这个区间的消费者比较挑剔,追求最高的性价比。

所以除了少数爆款,大部分新能源车都成了炮灰。这部分滞销产品最好的出路就是分流到B端市场,也就是经济固定用车需求旺盛的网约车行业。

说到这里,不难发现,华为的出行野心并不局限于网约车,更多的是背后的生态终端联动。在过去的几个月里,华为的M5和M7在C端的销量有了新的突破。但是放眼整个汽车圈,销量跟其他车企没法比,离余承东30万辆的目标还差得很远。

在这样的情况下,最直接的办法就是直接拿批到B模式,这样就无法绕开最大数量的叫车客户。就像现在深圳的滴滴专车基本都是比亚迪韩和P7的天下。所以很多人猜测,华为推出“花瓣出行”很可能是为后面的车引入网约车市场增加筹码,进而提高华为汽车的销量。

花瓣旅行是华为自主研发的首款鸿蒙系统旅行服务,支持多设备流通。无需下载,可在手机手表平板PC等设备间协同使用。目前,花瓣出行已聚合首汽约车神州专车T3出行等服务商。华为本身不直接提供运输能力,具体服务由第三方合作伙伴提供。

现在华为花瓣出行只是一个聚合平台,后续完全有机会在网约车服务商中找到新的销售场景。如果能突破,对询价初期的销量有一定的保障作用。

此外,自动辅助驾驶技术一直是华为的主要攻克方向。但是华为在路上能掌握的车并不多,需要积累大量的数据来不断迭代技术。从数据上看,网约车在实际道路上产生的大量行驶数据有助于提高华为花瓣地图的精度,也解决了高精地图的数据积累问题,一举两得。

最近根据华为和传统车企的对比,华为在鸿蒙系统的智能驾驶舱不仅限于新能源汽车。如果自营的网约车公司在制造新车时与华为在鸿蒙系统的智能驾驶舱合作,这将直接是鸿蒙系统生态发展的跨越式增长。消费者与基于鸿蒙系统系统的网约车的互动将会增加。也许消费者可以通过手机与网约车互动,看电影,报平安。随着鸿蒙系统的汽车越来越多,网络中汽车之间的车对车联动将成为可能,这有了新的想象空间,也是华为一直想实现的生态联动。

一旦生态形成,用户习惯了,就很难脱离这种模式。对于华为来说,车载终端和车主之间已经形成了一个闭环。这个时候,企业构建的商业格局几乎不会被其他竞争对手打破。

知行馆

车联网的赛道已经进入白热化阶段,但无论市场竞争多么激烈,所有企业还是应该守住合规的底线。普通消费者关心的不仅仅是自己有多少优惠券,能补贴多少,还关心个人数据的安全性能否得到保障。企业要想成功进入市场,除了砸钱给用户,更要注重保障安全。


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